lunes, 16 de septiembre de 2013

CIUDAD de COLONIA 1938-2013

Bienvenidos a bordo amantes de los clásicos. Hoy les ofrecemos una visita guiada, a través de un surtido documento fotográfico, por el Ferry Ciudad de Colonia. No hablaremos de la historia de esta embarcación construida en Uruguay por los Astilleros Mihanovich en 1938, para ello se encuentra mucho más preparada y documentada la gente de Histarmar, sino que nos dedicaremos a reflejar la restauración personal que está llevando a cabo el actual propietario, el Sr. Alejandro Cabezali.

Así nos recibía el Ciudad de Colonia, con una amplia cubierta principal, invitándonos a tomarnos del pasamanos de una importante escalera realizada en madera y cuyas barandas son de hierro forjado, mostrando un motivo exclusivo artesanal. El trabajo y el buen gusto de cada pieza vista es característico de la época de construcción, en donde la mano de obra altamente calificada era la mejor tarjeta de presentación.



Más hacia popa, un imponente vitral enmarcado en una estructura de hierro forjado, de banda a banda, delimita un espacio particular del cual no conocemos su destino. La sensación es de estar en el camarote del capitán de un antiguo galeón, con sus muchas ventanas de vidrio repartido, confeccionadas en madera de teka, de esquinas superiores redondeadas. Como podrán apreciar para la fundación del solado se han utilizado hojas de fenólico traidas desde Chile. En total, para las tres cubiertas algo más de cuatrocientas placas y unos 250.000 bulones pasantes, con tuercas y arandelas, para fijarlas.

La foto de la izquierda muestra una imagen repetida a lo largo de nuestro recorrido. Materiales originales del C. de C. fuera de su lugar esperando a ser restaurados.
En segundo plano se observa una pequeña porción de un mamparo y una escotilla. Nótese los remaches de acero que se colocaban manualmente, uno a uno, y que hay por millones en toda la superestructura.


En búsqueda de algo más de humedad y dejándonos llevar por el olor a fuel oil, descendimos una cubierta hasta donde se encontraban los camarotes de la tripulación y el acceso a la sala de máquinas, traspasamos una escotilla y bajamos por una escalerilla bastante empinada para encontrarnos con este monstruo.
Un enorme motor diesel de siete cilindros, cuyo volante, de 1,5 mts. de díámetro aprox., se ve en primer plano. El mismo posee del lado de babor un crique con gatillo para girarlo y buscar así el momento de descompresión para poderlo arrancar con aire comprimido, para lo cual en la misma sala se encontraba un motor estacionario que se usaba como compresor.
En ese mismo espacio se encuentran dos grandes bombas de achique y otros dos diesel estacionarios que funcionaban como grupos electrógenos para proveer de 220v a todo el Ferry.


En esta otra vista, desde la pasarela de estribor, desde donde seguramente el responsable de guardia lubricaba con una aceitera los balancines de las válvulas, puede tenerse una idea aproximada de las dimensiones si se compara la caja de cigarrillos que se encuentra en la rejilla sobre el múltiple de escape.
Por todos lados se pueden ver repuestos de este motor alemán construido en el año 1944.





Este es el generador, ubicado en la cola del "Gran Diesel", es decir hacia popa, que producía los 400 voltios que alimentaban a los dos motores eléctricos de propulsión, que también se encuentran en la misma sala de máquinas.









Comando de acelerador ubicado en el frente del motor. Abajo, en el ángulo izquierdo se puede ver la placa identificatoria con el año de fabricación, número de serie, etc.
El traslado dentro de la sala de motores se hizo bastante complicado por la falta de muchas rejillas en los pisos y lo resbaladizo en zonas firmes, una película de unos cuantos milímetros de barro, grasa y fuel oil lo tornaba peligroso.







Siguiendo las líneas de eje nos dirigimos hacia la popa pasando por los talleres, pañoles de repuestos y herramientas, depósitos de elementos en desuso, etc.
A cada paso, linterna en mano, nos imaginábamos el movimiento diario del personal circulando por esta cubierta.
Solo era cuestión de tener los ojos bien abiertos para encontrarse con cosas increíbles. Depósitos de distintos aceites para el mantenimiento mecánico con bandejas debajo de los grifos para evitar el derrame. Metros y metros de líneas de eje centrados por bancadas equidistantes. Lockers, supuestamente pertenecientes a la dotación del Ciudad del Colonia y muchas cosas más.





Una sala compartimentada de babor a estribor con el sistema del timón dentro nos indicaba que habíamos llegado.
El sistema hidráulico parece impecable con el paso de los años. Un dato para tener en cuenta es que el C. de C. realizó durante toda su vida comercial un total de 39.200 viajes entre Buenos Aires y Colonia.




Desandamos como hasta la mitad de la eslora para volver a la cubierta principal por otros corredores y escaleras, todas muy empinadas con pasamanos de caño de bronce rematadas en pomos que se fijan a los mamparos. Una cubierta más arriba y llegamos al puente.
El mismo cuenta con una torre a la que se fija una hermosa rueda de cabillas que al girar hace mover una aguja que marca el rumbo y se puede fijar el mismo mediante un freno mecánico que ataca las válvulas hidráulicas de la torre.
Tiene un radar sobre babor, delante de un sillón reclinable con una mesa de apoyo y a estribor, de pie, firme, se encuentra este hermoso repetidor de órdenes, cuya pareja se ubica a babor del monumental diesel, dos cubiertas más abajo.


Durante más de dos horas tratamos de recorrer el máximo de espacios posibles hasta que la noche hizo aún más difícil el recorrido. Nos despedimos del vigilador y abordamos el semi que habíamos dejado sobre una de las bandas para volver a la amarra.
Esperamos poder volverlo a visitar en unos meses para ser testigos de esta restauración faraónica.

Si se han quedado con ganas de ver más fotos, visítenos en facebook : El Navegante Delta Tour y recuerden que en el blog pueden pisar las fotos para ampliarlas.

Gracias por permitirnos compartir nuestra pasión con Ustedes. Gracias por seguirnos...

miércoles, 28 de noviembre de 2012

AL VARADERO...

Bienvenidos estimados cófrades a este encuentro "Clásico".

Hoy dedicado a un espacio personal. A horas de volver al agua, marea mediante, y revisando el facebook, hemos constatado el afecto que sienten muchos de ustedes por los barcos de madera. El interés y cariño por los trabajos realizados, el apoyo recibido y unos cuantos cientos de comentarios que se han ido mezclando a lo largo de estos noventa y cinco días con polvo, masilla, lija, pintura, etc.
Durante este eterno período, para nosotros, hemos subido unas 86 fotos que mostraron la evolución de la tarea realizada y a cambio, 26 personas compartieron nuestro álbum y fotos, a más de 310 personas les gustó lo que vieron y recibimos más de 270 comentarios entre elogios y consultas.

El trabajo realizado, bajo la supervisión del dueño del Astillero: Carlos Roberti, ha sido a fondo, concienzuda, prolija y dedicadamente. Durante algo más de tres meses trabajamos con días frescos, cálidos y muy calurosos, sábados, domingos y feriados descansando únicamente los diecisiete días que tuvimos de lluvia. Fue un trabajo duro y a veces hasta tedioso, dos calificativos que nos demostraron sencillamente el por que de los valores de estos trabajos.
Pero ya está!... listo para volver a navegar, pronto a compartir travesías y fabulosos días de fondeo en nuestro delta.
Muchas gracias a uds. por el apoyo y cariño durante todo este tiempo, a Pino y a Dany (de Todo Abordo) y muy especialmente a Grace y a Churri, sin quienes hubiese sido imposible la realización de este restyling.

Hasta nuestro próximo encuentro...

viernes, 9 de noviembre de 2012

CONTRA EL "MITO" NAUTICO

Que agradable es estar nuevamente con ustedes. Hoy, leyendo y volviendo a respirar normarmente en una fresca y lluviosa mañana de noviembre, después de una semana con sensaciones térmicas de hasta 37,5º C de temperatura, se nos cruza una historia increíble de una Goleta que cambio seis, y no me equivoqué, seis veces de nombre ante la mirada perpleja de antiguos y flamante navegantes que se tomaban la cabeza!

Construida en 1910 en los astilleros británicos Camper & Nicholsons por encargo de la familia de real española, esta goleta de dos mástiles nunca llegó a navegar bajo el pabellón rojo-amarillo.

Atracada en el muelle número uno de Cádiz
Adquirido por un militar inglés, el SYLVANIA (este fue su primer nombre), tras navegar tres años bajo el pabellón del Reino Unido, comenzó una errática carrera cargada de cambios de nombres y armadores. Con la peculiaridad de haber sido propiedad del periódico francés Le Matín, este velero que en 1922 fue adquirido por el astillero que lo había construido, en el año 1927, dejaba el Viejo Continente para posicionarse en Sudamérica rebautizado como VIRA.

Con su dinghy izado a babor
Después de su aventura americana, en 1930, el naviero español Miguel Martínez de Pinillos se hizo cargo del barco rebautizándolo como ORION. Abanderado en España y matriculado en Cádiz, en 1949 la goleta marchó a Barcelona, donde en 1951 protagonizaba la película Pandora y el holandés errante. Se dice que durante el rodaje de esta cinta, Ava Gardner y el actor y torero catalán Mario Cabré vivieron a bordo del ORION un apasionado romance. Tras quedar desarbolado en 1967 debido a un fuerte temporal mientras navegaba entre Barcelona y Marsella, el velero fue reparado en el puerto italiano de La Spezia, desde donde realizó hasta 1970 diferentes cruceros turísticos con base en Montecarlo. Después permanecer varado en tierra casi 30 años, en 1999, el ORION volvió a navegar totalmente restaurado retomando su fisonomía original. Con 45,50 metros de eslora, 7,15 de manga y un desplazamiento de 254 toneladas, esta goleta de dos palos que gestiona 986 metros cuadrados de superficie vélica, navega la mayor parte del tiempo impulsada por el viento. Tripulada por 11 personas y con una capacidad máxima para 10 pasajeros, el ORION opera fundamentalmente por el Mediterráneo en régimen de alquiler. Una verdadera joya flotante.

Sus nombres:
SYLVANA: 1910-1919.
PAYS DE FRANCE: 1919.
LE MATÍN: 1920-1922.
DIANE: 1923-1927.
VIRA: 1927-1930.
ORION: 1930. Con todos estos nombres, el barco ha navegado bajo seis banderas diferentes.

Al respecto de sus armadores, hay que reseñar que el barco, hasta la fecha, ha tenido más de una docena de propietarios. Resulta curioso que el periódico francés Le Matín fuera dueño de la goleta durante dos años. También resulta llamativo que el astillero donde se construyó se hiciera cargo del barco como armador.
Sin perder su aparejo de goleta, el yate, durante algunos años, navegó con un aparejo de goleta modificado, aunque el actual es igual al que originariamente tenía cuando fue construido. Si desean conocer algo más sobre esta inusual nave, pueden intertar buscar en internet como: ORION OF THE SEAS... es que le habrán cambiado nuevamente el nombre?

Hasta el encuentro que viene y buenos vientos!

domingo, 23 de septiembre de 2012

ABORDADOS POR UN MERCANTE

¿Se imagina ser embestido en su velero y en mitad de la noche por un mercante? El hecho tuvo lugar hace sólo unos meses al sur-oeste de Cádiz y pone de manifiesto la peligrosidad e impunidad de la navegación comercial. Material aportado por G. Gonzalez Piedras para Navegantes Clásicos, gracias!

Navegábamos a buena velocidad con 20 nudos de viento por el través de babor que hacían volar a nuestro Formosa 41 a 7 nudos, ávido por alcanzar la Península Ibérica tras un mes y medio de tediosa navegación transatlántica durante la cual tuvimos que lidiar con 3 temporales, olas amenazantes y una mar embravecida de fuerza 9 que nos mantuvo en mitad del Atlántico escondidos bajo cubierta durante más de 6 días seguidos.
Ya sólo nos faltaba una jornada de navegación para alcanzar las costas españolas y poner punto final a una aventura de 6 meses, en la que descubrimos infinitos rincones de exuberante belleza a lo largo de todo el Caribe.
Por fin llegábamos a España y hasta nuestro velero parecía alegrarse de ello. Incluso los Dioses nos regalaban un viento perfecto para nuestro último día de navegación, tras 44 jornadas de tediosas ceñidas y vientos de morros. Aunque ya oscurecía, decidimos mantener todas las velas y recortar millas a buen ritmo.


Marcos como buen capitán, charlaba en silencio con su Formosa y para esa noche le pidió avanzar con todo el velamen arriba, a punto de tomar un rizo que sin duda el velero solicitaba. Las ganas de alcanzar las costas españolas le decidieron a mantener la mayor izada y toda la génova desenrollada, al límite de trapo. El velero realizaba una bella singladura dejando tras de sí una estela perfecta trazada con tiralíneas sobre el océano rumbo a la bahía de Cádiz.
Baldo se encontraba de guardia a eso de la una de la mañana mientras Marcos y su mascota “Alf” descansában a pierna suelta en la litera del camarote de proa. A la una y media de la mañana y tras otear de nuevo el negro horizonte, Baldo bajó a preparar una cafetera y a despertar a Marcos a quien le tocarían las siguientes 3 horas de guardia.



Horror instantáneo


Navegábamos en un Atlántico solitario arropados por la oscuridad de la noche. De repente y sin más, se desata la debacle…
Un ronco y terrible crujido nos lanza por los aires mientras vemos horrorizados como una caudalosa y oscura vía de agua brota a borbotones entre la unión del casco y la cubierta inundándolo todo. El velero se ha escorado brutalmente sobre su costado de estribor y ahora da un golpe de péndulo, mientras intentamos agarrarnos y entender lo que nos está ocurriendo. El Formosa se queja herido de muerte mientras se esfuerza con nobleza en buscar el adrizamiento.
Los dos primeros segundos son de total confusión y desconcierto. ¿Qué pasa? No entendemos nada. ¡Joder hemos chocado con algo enorme! El agua sigue entrando a chorros mientras intentas dejar de alucinar y piensas… “Esto no me puede estar pasando. No puede ser. ¿Pero qué ocurre?”
La fría temperatura del agua y la intensidad del momento no dejan lugar a dudas. No es una pesadilla. Es algo real y está ocurriendo aquí y ahora… ¡Nos estamos hundiendo a toda leche!
Baldo sale a la bañera y oigo gritar... ¡¡¡un barco, un barcoooo!!!! Salgo al exterior de un salto y veo desfilar lentamente como a cámara lenta aquella enorme mole oscura de un millón de metros de longitud que se desliza a tres palmos de nuestra amura, durante varias decenas de segundos eternamente lentos.
Nuestro velero navegaba hacia su costado constantemente pero la ola del mercante no dejaba que se volvieran a tocar. Durante los constantes acercamientos al mastodonte de acero, la ola de choque nos embarcó toneladas de agua sobre la bañera.

No han pasado ni dos minutos y emitimos un “May-Day” por el “16” de nuestra VHF, dirigido al mercante asesino. No recibimos respuesta alguna. Repetimos una y otra vez el mensaje de emergencia pero la radio quedó muda. Parece claro que nos vamos a pique pues la vía de agua es muy importante y el interior se está inundando sin remedio. Rápidamente nos pusimos a desalojar el agua con todo lo que teníamos a mano.
Salimos a fuera a evaluar los daños del casco y vimos toda la jarcia suelta, como si los cables fueran drizas flojas. Fui al pie de mástil para bajar la mayor y comprobé con gran estupor como el palo se mantenía de pie aguantado solo por la fogonadura de cubierta. El velero daba muchos tumbos por el oleaje y temía horrorizado que el palo me pudiera caer encima. Para colmo, el carril de la mayor estaba bloqueado y no había manera de bajar la vela. Me costó 20 minutos de esfuerzos y mucha tensión.
Arrancamos la bomba de achique. El agua lo inundaba todo. El nivel ya llegaba a la mitad de altura del motor diesel y las bombas trabajaban a toda pastilla. El panel de electrónica, la radio Blu, el radar, el AIS y demás instrumentos se habían echado a perder. Todas las pertenencias estaban empapadas y los armarios inferiores sencillamente estaban desaparecidos bajo 50 centímetros de agua.
Cortamos como pudimos los tubos de aspiración de refrigeración del motor para que este chupara el agua del salón inundado. Retirábamos agua con cubos sin parar. Fruto de tan arduo trabajo, al cabo de media hora teníamos la sentina casi seca mientras el barco navegaba asustado y a toda máquina hacia las costas más cercanas de Portugal.
El agua había chorreado por toda la electrónica y por ello navegábamos a compás y sin piloto automático, mientras vimos aparecer los destellos del faro de Portimao. La avería estaba contenida con trapos apretujados entre las resquebrajadas maderas del boquete. El Formosa navegaba ahora con una fuerte escora y sin apenas jarcia fija capaz de sujetar el palo. Enrollamos el Génova y cogimos las burdas y las drizas de espi y trinqueta, para afianzar el conjunto lo mejor que pudimos.
Finalmente dejamos aparejado el barco con mesana arriba y motor a toda pastilla rumbo hacia las costas portuguesas. Alf, nuestra pequeña mascota percibía la tensión del momento y nos ayudaba sin un solo ladrido, sereno infundiéndonos tranquilidad. Estábamos desolados navegando sin cambiar palabra y con el ruido del motor como único sonido de fondo. Sentados en la cama de estribor contemplábamos como el agua entraba sin remedio por la banda de babor mientras que los kilos de agua salada aportados a la sentina eran evacuados por los achiques improvisados con el motor y la bomba eléctrica.
Durante toda la travesía por el Caribe el arranque del motor diesel resultó tedioso, y cada día al intentar arrancar, nos veíamos obligados a contactar el relé de arranque a mano, mientras le dábamos martillazos al motor de arranque y simultáneamente el otro le daba a la llave de contacto. A menudo eran necesarios varios intentos hasta conseguir poner el motor en marcha. Sin embargo, cuando tras el accidente intentamos arrancar el motor, éste respondió impecable al primer toque. Nuestro velero entendía que la situación no daba margen para hacerse rogar. ¿Había “tensa energía” en el ambiente, o bien el espíritu de nuestro Formosa se percató de la crítica situación?… Lo cierto es que el motor contra todo pronóstico respondió al instante.
Empezaba a amanecer y con el sol llegó la esperanza de alcanzar tierra sin hundirnos. Nos invadía la alegría, al ser conscientes de lo cerca que estuvimos de una tragedia total. El pronóstico para el día siguiente era de calma chicha y así pudimos alcanzar Puerto América en la bahía de Cádiz en donde pudimos descansar con la felicidad de haber vuelto a nacer.

Unas semanas después el Formosa fue desmontado entero para recibir todos los cuidados y atenciones por si en un futuro necesitara embestir rabiosamente contra algún mercante no digno de navegar por los mares del planeta.


Análisis del siniestro


Durante las guardias, cada 25 minutos salíamos a la cubierta a otear el horizonte. En la noche y con velas, el ángulo muerto puede ser muy importante y es seguro que en esa dirección debieron aparecer las luces del mercante, a 10 millas en la lejanía. Pero con los 7 nudos del velero enfrentados a 25 nudos del mercante en direcciones opuestas y rumbos de colisión, bastan pocos minutos para un encuentro letal.
La falta de amperios en el parque de baterías nos obligaron los últimos días a navegar con el radar apagado. Un error terrible, pues el radar nos hubiera "cantado" el mercante sin la menor duda.
Nunca hemos llegado a saber el mercante que transitaba en aquellas aguas, a pesar de las oportunas reclamaciones. Podemos llegar a entender que el oficial de guardia descansara somnoliento en el puente de mando y no estuviera atento a la pantalla de su potente radar. Pero el impacto fue ciertamente sonoro y es inadmisible que tras el brutal abordaje ni siquiera contestaran a la llamada de “May-Day”.
En el momento del choque navegábamos con las luces de navegación encendidas, llevábamos un reflector de radar de tipo tubo en el tope del palo y uno de placas de tipo romboide en la cruceta. Llevaba incluso encendida la luz de fondeo con un led de alta potencia lumínica que es muy visible incluso a grandes distancias.


¿Por qué no vimos el barco?


Es algo que ni Marcos ni Baldo acaban de entender. Pero parece claro que el mercante debía navegar justo en el ángulo oculto por la génova. No vimos nada de nada hasta recibir la brutal embestida.
Sólo sé que navegábamos a vela con “preferencia”. Que no estábamos en el canal de navegación. Que no había niebla y que las luces del Formosa se ven sin ambigüedad a gran distancia, pues son muy potentes. La preferencia de un velero frente a un gran barco a motor es un puro mito y no espere que cambien de rumbo. El peligro es de muerte.
El marino que anduviera de guardia en el mercante debía ir dormido o completamente borracho… no le importó un “carajo” el impacto. Es difícil pensar que un radar de un mercante a 30 metros de altura no pueda “ver” un velero de 12 metros de eslora. El choque pudo ser aún más terrible y si en vez de golpear por la amura, nos coge al velero en un rumbo más abierto y atravesado a la proa del mercante, sin duda lo habría partido en dos y pasado por la quilla.


Criminales en la mar


Ciertamente la mayoría de los barcos mercantes y sus capitanes son auténticos profesionales comprometidos con su trabajo. Pero lo ocurrido a Marcos y Baldo no es un hecho aislado.
En Fondear.com hemos conocido más casos como el de otra pareja de Malagueños que fueron también arrollados, con peor suerte en el Caribe, por un mercante que también se dio “a la fuga”, aunque por fortuna los aventureros del velero lo pudieron contar y salvaron sus vidas. Pero existen otros muchos casos que pasan inadvertidos a la opinión pública, amen de los siniestros que nunca conoceremos por acabar en absoluta tragedia.
Lo más humillante es la impunidad con la que algunos mercantes actúan en alta mar. Pilotos dormidos, o borrachos. Moles de acero con pabellones de conveniencia, con tripulaciones tercermundistas mal formadas y oficiales sin escrúpulos. Equipos de vigilancia en mal estado, radios apagadas o peor aún, mensajes de “May-Day” silenciados y no atendidos por miedo a las responsabilidades civiles o penalizaciones en la póliza de seguro o a la cárcel por negligencia con resultados de tragedia. Es la pura realidad... "Navegantes Clásicos"

Hasta la próxima y buenas travesías !!!

lunes, 6 de agosto de 2012

EL HUNDIMIENTO DEL VAPOR MALDONADO

El 2 de agosto de 2012 se cumplieron 70 años del hundimiento del buque carguero uruguayo Maldonado por un submarino alemán U510. Sería el segundo hecho de guerra en la que se verían involucrados marinos uruguayos en la 2ª Guerra Mundial. Esta vez los compatriotas correrían mejor suerte que la tripulación del Montevideo y no se producirían victimas, resultando toda la tripulación sana y salva.


Introducción

Durante la 2da Guerra Mundial ante la necesidad del Estado uruguayo de sacar la producción nacional y la escasez de bodegas producto del conflicto armado, el gobierno nacional decide la incautación de 4 buques que se encontraban internados junto a sus tripulaciones en el Puerto de Montevideo. Es así que los italianos Adamello y Fausto y los daneses Crhistian Sass y Laura pasan a formar parte de la flota mercante nacional, no sin antes sortear duras negociaciones las autoridades nacionales encabezadas por el Dr. Guani y el Almirante Rodríguez Luis, con el embajador de Estados Unidos Sr. Dawson y el Agregado Naval de aquel país, Comandante Frank Loftin que pretendían que la norteamericana Moore Mc Cormack se hiciera de los mercantes incautados y su eventual explotación,
En la noche del 8 al 9 de marzo de 1942 es hundido el ex Adamello, el mercante nacional Montevideo en cercanías de Haiti cuando se dirigía a Nueva York, por un submarino italiano, causando la muerte de 14 compatriotas.
A raíz de este suceso el Estado se apodera del legendario vapor alemán Tacoma que se encontraba internado en Montevideo desde 1939


El buque

El vapor Maldonado señal distintiva de llamada CXAK de 126 metros de eslora y 5265 toneladas era el viejo y lento buque italiano Fausto, un carguero del tipo Stándar A de la 1er Guerra Mundial, construido en Astilleros Ropner de Inglaterra en 1919 botado con el nombre de War Mallow. Había partido en su primer viaje a Estados Unidos a principios del mes de julio bordeando el continente en dirección al norte y pretendía realizar el peligroso cruce del Caribe infectado de submarinos del Eje transportando 5800 ton de corned beef, 1000 ton de cueros y lana y cerca de 1000 ton de carga gral.

El Maldonado fue torpedeado por el submarino alemán U 510 a las 2355 hora GMT del día 1/8/1942 a 260 millas al sur 18° al oeste de Bermudas en el Mar Caribe en 27° 55’ N 66° 27’ W ( otra versión de un oficial dice 28° 20' N 63° 10’W), en ruta desde Montevideo a Nueva York. El buque se hundió definitivamente a las 0005 GMT del día 2/8/1942.
El carguero uruguayo operado por la Administración Nacional de Puertos al mando del Capitán Mario Giambruno navegaba en curso 312° verdadero (alguien declaro 308°) a una velocidad de 10 nudos en 2800 brazas, navegando en línea recta sin escolta con el pabellón en popa bien iluminado por 2 reflectores señales ambas que denotaba perfectamente su calidad de buque de país neutral, silencio de radio, con 2 oficiales de guardia en el puente de mando y dos vigías en la cofa. La noche era clara con luna, buena visibilidad, mar en calma viento muy suave del este, sin buques a la vista.


La detención

Los marinos orientales esa tarde notaron la presencia de un submarino desconocido que los siguió durante 5 horas. Llegada la medianoche se hizo evidente cuales eran las intenciones de ese submarino para la tripulación uruguaya. Hacia tan poco tiempo de la tragedia del Montevideo que todos a bordo tenían en claro los procedimientos de abandono de la nave y se habían tomado todas las precauciones.
A la hora 2345 GMT el U 510 efectúo tres disparos de advertencia a la proa del Maldonado, Giambruno ordena parar maquinas mientras desde el submarino se ordena abandonar el buque por medio de lámpara de señales Morse, (algunos tripulantes manifestaron que el submarino disparo bengalas).
Los 49 tripulantes del mercante uruguayo abandonaron con tiempo y total seguridad el buque en 4 botes salvavidas a la orden del capitán.
El comandante alemán Karl Neitzel manda llamar al Capitán y Jefe de Maquinas del Maldonado abordo del submarino, pero solo Giambruno aborda y es tomado prisionero. No se emitió señales de socorro, el Maldonado no poseía ningún código secreto y según declaraciones de la oficialidad, las instrucciones y ruta de navegación se hundieron con el.


El hundimiento

El U510 se alejo unos mil metros del Maldonado y Neitzel disparo un torpedo que hizo blanco a babor en el medio del casco produciendo un gran daño a la altura de la sala de maquinas, un apagón total de las luces y el escape de grandes chorros de vapor.
Aproximadamente 10 minutos después dispara un segundo torpedo a la banda de estribor que provoca el hundimiento inmediato. Sin embargo en las declaraciones posteriores, algunos tripulantes dada la confusión indicaron que hubo un solo disparo


El rescate

Durante 3 días los botes permanecieron juntos hasta que finalmente se separaron en 3 grupos debido a fuertes vientos y corrientes. Un bote con 13 tripulantes fue rescatado por el remolcador oceánico USS OWL y desembarcados en Bermudas el 6 de agosto, otros 22 en 2 botes fueron rescatados por el buque transporte de tropas Capetown Castle y desembarcados en Halifax el 8 de agosto. Finalmente el grupo de 13 en otro bote fueron rescatados por el guardacostas USCG 491 y desembarcados en Cape May el 16 de agosto, después de 2 semanas en el mar. La tripulación describió al submarino como muy grande, de unos 70 metros y 700 toneladas, de color gris claro recién pintado, con una torre elíptica con 2 periscopios, 2 cañones y proa de crucero, pero por las diferentes versiones que declararon a la autoridad naval norteamericana no fue posible identificarlo. Después del ataque el submarino puso proa al noroeste. El Maldonado seria el primer buque de los 15 que hundió el U510 en 7 patrullas durante la 2ª Guerra Mundial.


Capitán de Corbeta A. Azcoytia



El Sr. Hugo Rodríguez nos da a conocer esta grata historia de quien fuera su tío abuelo, el Jefe de Maquinas del vapor Maldonado Capitán de Corbeta Angel Azcoytia “El Gallego” que en ese entonces tenia 55 años. Nacido en San Juan Bautista como lo cuenta el libro Leyendas Urbanas de Santa Lucia de Juan Manuel Trejo, hijo de un inmigrante vasco propietario de una tradicional fonda de esa ciudad, fue el único santalucense que vivió en carne propia la 2ª Guerra Mundial. Nos cuenta Hugo que en marzo de 1942 días después de saberse el trágico fin del Montevideo, conociendo que su próximo destino era el Maldonado, Angel que para entonces era soltero, hereda sus bienes a su hermana menor y decide casarse con su novia para dejarle el seguro o la jubilación, previendo que “algo malo le pasara”.


Agradecemos al autor de esta nota, el Sr. Fernando Pontolillo, y a todos nuestros lectores que se contactan regularmente con nosotros a trevés de nuestro Facebook.