miércoles, 28 de noviembre de 2012

AL VARADERO...

Bienvenidos estimados cófrades a este encuentro "Clásico".

Hoy dedicado a un espacio personal. A horas de volver al agua, marea mediante, y revisando el facebook, hemos constatado el afecto que sienten muchos de ustedes por los barcos de madera. El interés y cariño por los trabajos realizados, el apoyo recibido y unos cuantos cientos de comentarios que se han ido mezclando a lo largo de estos noventa y cinco días con polvo, masilla, lija, pintura, etc.
Durante este eterno período, para nosotros, hemos subido unas 86 fotos que mostraron la evolución de la tarea realizada y a cambio, 26 personas compartieron nuestro álbum y fotos, a más de 310 personas les gustó lo que vieron y recibimos más de 270 comentarios entre elogios y consultas.

El trabajo realizado, bajo la supervisión del dueño del Astillero: Carlos Roberti, ha sido a fondo, concienzuda, prolija y dedicadamente. Durante algo más de tres meses trabajamos con días frescos, cálidos y muy calurosos, sábados, domingos y feriados descansando únicamente los diecisiete días que tuvimos de lluvia. Fue un trabajo duro y a veces hasta tedioso, dos calificativos que nos demostraron sencillamente el por que de los valores de estos trabajos.
Pero ya está!... listo para volver a navegar, pronto a compartir travesías y fabulosos días de fondeo en nuestro delta.
Muchas gracias a uds. por el apoyo y cariño durante todo este tiempo, a Pino y a Dany (de Todo Abordo) y muy especialmente a Grace y a Churri, sin quienes hubiese sido imposible la realización de este restyling.

Hasta nuestro próximo encuentro...

viernes, 9 de noviembre de 2012

CONTRA EL "MITO" NAUTICO

Que agradable es estar nuevamente con ustedes. Hoy, leyendo y volviendo a respirar normarmente en una fresca y lluviosa mañana de noviembre, después de una semana con sensaciones térmicas de hasta 37,5º C de temperatura, se nos cruza una historia increíble de una Goleta que cambio seis, y no me equivoqué, seis veces de nombre ante la mirada perpleja de antiguos y flamante navegantes que se tomaban la cabeza!

Construida en 1910 en los astilleros británicos Camper & Nicholsons por encargo de la familia de real española, esta goleta de dos mástiles nunca llegó a navegar bajo el pabellón rojo-amarillo.

Atracada en el muelle número uno de Cádiz
Adquirido por un militar inglés, el SYLVANIA (este fue su primer nombre), tras navegar tres años bajo el pabellón del Reino Unido, comenzó una errática carrera cargada de cambios de nombres y armadores. Con la peculiaridad de haber sido propiedad del periódico francés Le Matín, este velero que en 1922 fue adquirido por el astillero que lo había construido, en el año 1927, dejaba el Viejo Continente para posicionarse en Sudamérica rebautizado como VIRA.

Con su dinghy izado a babor
Después de su aventura americana, en 1930, el naviero español Miguel Martínez de Pinillos se hizo cargo del barco rebautizándolo como ORION. Abanderado en España y matriculado en Cádiz, en 1949 la goleta marchó a Barcelona, donde en 1951 protagonizaba la película Pandora y el holandés errante. Se dice que durante el rodaje de esta cinta, Ava Gardner y el actor y torero catalán Mario Cabré vivieron a bordo del ORION un apasionado romance. Tras quedar desarbolado en 1967 debido a un fuerte temporal mientras navegaba entre Barcelona y Marsella, el velero fue reparado en el puerto italiano de La Spezia, desde donde realizó hasta 1970 diferentes cruceros turísticos con base en Montecarlo. Después permanecer varado en tierra casi 30 años, en 1999, el ORION volvió a navegar totalmente restaurado retomando su fisonomía original. Con 45,50 metros de eslora, 7,15 de manga y un desplazamiento de 254 toneladas, esta goleta de dos palos que gestiona 986 metros cuadrados de superficie vélica, navega la mayor parte del tiempo impulsada por el viento. Tripulada por 11 personas y con una capacidad máxima para 10 pasajeros, el ORION opera fundamentalmente por el Mediterráneo en régimen de alquiler. Una verdadera joya flotante.

Sus nombres:
SYLVANA: 1910-1919.
PAYS DE FRANCE: 1919.
LE MATÍN: 1920-1922.
DIANE: 1923-1927.
VIRA: 1927-1930.
ORION: 1930. Con todos estos nombres, el barco ha navegado bajo seis banderas diferentes.

Al respecto de sus armadores, hay que reseñar que el barco, hasta la fecha, ha tenido más de una docena de propietarios. Resulta curioso que el periódico francés Le Matín fuera dueño de la goleta durante dos años. También resulta llamativo que el astillero donde se construyó se hiciera cargo del barco como armador.
Sin perder su aparejo de goleta, el yate, durante algunos años, navegó con un aparejo de goleta modificado, aunque el actual es igual al que originariamente tenía cuando fue construido. Si desean conocer algo más sobre esta inusual nave, pueden intertar buscar en internet como: ORION OF THE SEAS... es que le habrán cambiado nuevamente el nombre?

Hasta el encuentro que viene y buenos vientos!

domingo, 23 de septiembre de 2012

ABORDADOS POR UN MERCANTE

¿Se imagina ser embestido en su velero y en mitad de la noche por un mercante? El hecho tuvo lugar hace sólo unos meses al sur-oeste de Cádiz y pone de manifiesto la peligrosidad e impunidad de la navegación comercial. Material aportado por G. Gonzalez Piedras para Navegantes Clásicos, gracias!

Navegábamos a buena velocidad con 20 nudos de viento por el través de babor que hacían volar a nuestro Formosa 41 a 7 nudos, ávido por alcanzar la Península Ibérica tras un mes y medio de tediosa navegación transatlántica durante la cual tuvimos que lidiar con 3 temporales, olas amenazantes y una mar embravecida de fuerza 9 que nos mantuvo en mitad del Atlántico escondidos bajo cubierta durante más de 6 días seguidos.
Ya sólo nos faltaba una jornada de navegación para alcanzar las costas españolas y poner punto final a una aventura de 6 meses, en la que descubrimos infinitos rincones de exuberante belleza a lo largo de todo el Caribe.
Por fin llegábamos a España y hasta nuestro velero parecía alegrarse de ello. Incluso los Dioses nos regalaban un viento perfecto para nuestro último día de navegación, tras 44 jornadas de tediosas ceñidas y vientos de morros. Aunque ya oscurecía, decidimos mantener todas las velas y recortar millas a buen ritmo.


Marcos como buen capitán, charlaba en silencio con su Formosa y para esa noche le pidió avanzar con todo el velamen arriba, a punto de tomar un rizo que sin duda el velero solicitaba. Las ganas de alcanzar las costas españolas le decidieron a mantener la mayor izada y toda la génova desenrollada, al límite de trapo. El velero realizaba una bella singladura dejando tras de sí una estela perfecta trazada con tiralíneas sobre el océano rumbo a la bahía de Cádiz.
Baldo se encontraba de guardia a eso de la una de la mañana mientras Marcos y su mascota “Alf” descansában a pierna suelta en la litera del camarote de proa. A la una y media de la mañana y tras otear de nuevo el negro horizonte, Baldo bajó a preparar una cafetera y a despertar a Marcos a quien le tocarían las siguientes 3 horas de guardia.



Horror instantáneo


Navegábamos en un Atlántico solitario arropados por la oscuridad de la noche. De repente y sin más, se desata la debacle…
Un ronco y terrible crujido nos lanza por los aires mientras vemos horrorizados como una caudalosa y oscura vía de agua brota a borbotones entre la unión del casco y la cubierta inundándolo todo. El velero se ha escorado brutalmente sobre su costado de estribor y ahora da un golpe de péndulo, mientras intentamos agarrarnos y entender lo que nos está ocurriendo. El Formosa se queja herido de muerte mientras se esfuerza con nobleza en buscar el adrizamiento.
Los dos primeros segundos son de total confusión y desconcierto. ¿Qué pasa? No entendemos nada. ¡Joder hemos chocado con algo enorme! El agua sigue entrando a chorros mientras intentas dejar de alucinar y piensas… “Esto no me puede estar pasando. No puede ser. ¿Pero qué ocurre?”
La fría temperatura del agua y la intensidad del momento no dejan lugar a dudas. No es una pesadilla. Es algo real y está ocurriendo aquí y ahora… ¡Nos estamos hundiendo a toda leche!
Baldo sale a la bañera y oigo gritar... ¡¡¡un barco, un barcoooo!!!! Salgo al exterior de un salto y veo desfilar lentamente como a cámara lenta aquella enorme mole oscura de un millón de metros de longitud que se desliza a tres palmos de nuestra amura, durante varias decenas de segundos eternamente lentos.
Nuestro velero navegaba hacia su costado constantemente pero la ola del mercante no dejaba que se volvieran a tocar. Durante los constantes acercamientos al mastodonte de acero, la ola de choque nos embarcó toneladas de agua sobre la bañera.

No han pasado ni dos minutos y emitimos un “May-Day” por el “16” de nuestra VHF, dirigido al mercante asesino. No recibimos respuesta alguna. Repetimos una y otra vez el mensaje de emergencia pero la radio quedó muda. Parece claro que nos vamos a pique pues la vía de agua es muy importante y el interior se está inundando sin remedio. Rápidamente nos pusimos a desalojar el agua con todo lo que teníamos a mano.
Salimos a fuera a evaluar los daños del casco y vimos toda la jarcia suelta, como si los cables fueran drizas flojas. Fui al pie de mástil para bajar la mayor y comprobé con gran estupor como el palo se mantenía de pie aguantado solo por la fogonadura de cubierta. El velero daba muchos tumbos por el oleaje y temía horrorizado que el palo me pudiera caer encima. Para colmo, el carril de la mayor estaba bloqueado y no había manera de bajar la vela. Me costó 20 minutos de esfuerzos y mucha tensión.
Arrancamos la bomba de achique. El agua lo inundaba todo. El nivel ya llegaba a la mitad de altura del motor diesel y las bombas trabajaban a toda pastilla. El panel de electrónica, la radio Blu, el radar, el AIS y demás instrumentos se habían echado a perder. Todas las pertenencias estaban empapadas y los armarios inferiores sencillamente estaban desaparecidos bajo 50 centímetros de agua.
Cortamos como pudimos los tubos de aspiración de refrigeración del motor para que este chupara el agua del salón inundado. Retirábamos agua con cubos sin parar. Fruto de tan arduo trabajo, al cabo de media hora teníamos la sentina casi seca mientras el barco navegaba asustado y a toda máquina hacia las costas más cercanas de Portugal.
El agua había chorreado por toda la electrónica y por ello navegábamos a compás y sin piloto automático, mientras vimos aparecer los destellos del faro de Portimao. La avería estaba contenida con trapos apretujados entre las resquebrajadas maderas del boquete. El Formosa navegaba ahora con una fuerte escora y sin apenas jarcia fija capaz de sujetar el palo. Enrollamos el Génova y cogimos las burdas y las drizas de espi y trinqueta, para afianzar el conjunto lo mejor que pudimos.
Finalmente dejamos aparejado el barco con mesana arriba y motor a toda pastilla rumbo hacia las costas portuguesas. Alf, nuestra pequeña mascota percibía la tensión del momento y nos ayudaba sin un solo ladrido, sereno infundiéndonos tranquilidad. Estábamos desolados navegando sin cambiar palabra y con el ruido del motor como único sonido de fondo. Sentados en la cama de estribor contemplábamos como el agua entraba sin remedio por la banda de babor mientras que los kilos de agua salada aportados a la sentina eran evacuados por los achiques improvisados con el motor y la bomba eléctrica.
Durante toda la travesía por el Caribe el arranque del motor diesel resultó tedioso, y cada día al intentar arrancar, nos veíamos obligados a contactar el relé de arranque a mano, mientras le dábamos martillazos al motor de arranque y simultáneamente el otro le daba a la llave de contacto. A menudo eran necesarios varios intentos hasta conseguir poner el motor en marcha. Sin embargo, cuando tras el accidente intentamos arrancar el motor, éste respondió impecable al primer toque. Nuestro velero entendía que la situación no daba margen para hacerse rogar. ¿Había “tensa energía” en el ambiente, o bien el espíritu de nuestro Formosa se percató de la crítica situación?… Lo cierto es que el motor contra todo pronóstico respondió al instante.
Empezaba a amanecer y con el sol llegó la esperanza de alcanzar tierra sin hundirnos. Nos invadía la alegría, al ser conscientes de lo cerca que estuvimos de una tragedia total. El pronóstico para el día siguiente era de calma chicha y así pudimos alcanzar Puerto América en la bahía de Cádiz en donde pudimos descansar con la felicidad de haber vuelto a nacer.

Unas semanas después el Formosa fue desmontado entero para recibir todos los cuidados y atenciones por si en un futuro necesitara embestir rabiosamente contra algún mercante no digno de navegar por los mares del planeta.


Análisis del siniestro


Durante las guardias, cada 25 minutos salíamos a la cubierta a otear el horizonte. En la noche y con velas, el ángulo muerto puede ser muy importante y es seguro que en esa dirección debieron aparecer las luces del mercante, a 10 millas en la lejanía. Pero con los 7 nudos del velero enfrentados a 25 nudos del mercante en direcciones opuestas y rumbos de colisión, bastan pocos minutos para un encuentro letal.
La falta de amperios en el parque de baterías nos obligaron los últimos días a navegar con el radar apagado. Un error terrible, pues el radar nos hubiera "cantado" el mercante sin la menor duda.
Nunca hemos llegado a saber el mercante que transitaba en aquellas aguas, a pesar de las oportunas reclamaciones. Podemos llegar a entender que el oficial de guardia descansara somnoliento en el puente de mando y no estuviera atento a la pantalla de su potente radar. Pero el impacto fue ciertamente sonoro y es inadmisible que tras el brutal abordaje ni siquiera contestaran a la llamada de “May-Day”.
En el momento del choque navegábamos con las luces de navegación encendidas, llevábamos un reflector de radar de tipo tubo en el tope del palo y uno de placas de tipo romboide en la cruceta. Llevaba incluso encendida la luz de fondeo con un led de alta potencia lumínica que es muy visible incluso a grandes distancias.


¿Por qué no vimos el barco?


Es algo que ni Marcos ni Baldo acaban de entender. Pero parece claro que el mercante debía navegar justo en el ángulo oculto por la génova. No vimos nada de nada hasta recibir la brutal embestida.
Sólo sé que navegábamos a vela con “preferencia”. Que no estábamos en el canal de navegación. Que no había niebla y que las luces del Formosa se ven sin ambigüedad a gran distancia, pues son muy potentes. La preferencia de un velero frente a un gran barco a motor es un puro mito y no espere que cambien de rumbo. El peligro es de muerte.
El marino que anduviera de guardia en el mercante debía ir dormido o completamente borracho… no le importó un “carajo” el impacto. Es difícil pensar que un radar de un mercante a 30 metros de altura no pueda “ver” un velero de 12 metros de eslora. El choque pudo ser aún más terrible y si en vez de golpear por la amura, nos coge al velero en un rumbo más abierto y atravesado a la proa del mercante, sin duda lo habría partido en dos y pasado por la quilla.


Criminales en la mar


Ciertamente la mayoría de los barcos mercantes y sus capitanes son auténticos profesionales comprometidos con su trabajo. Pero lo ocurrido a Marcos y Baldo no es un hecho aislado.
En Fondear.com hemos conocido más casos como el de otra pareja de Malagueños que fueron también arrollados, con peor suerte en el Caribe, por un mercante que también se dio “a la fuga”, aunque por fortuna los aventureros del velero lo pudieron contar y salvaron sus vidas. Pero existen otros muchos casos que pasan inadvertidos a la opinión pública, amen de los siniestros que nunca conoceremos por acabar en absoluta tragedia.
Lo más humillante es la impunidad con la que algunos mercantes actúan en alta mar. Pilotos dormidos, o borrachos. Moles de acero con pabellones de conveniencia, con tripulaciones tercermundistas mal formadas y oficiales sin escrúpulos. Equipos de vigilancia en mal estado, radios apagadas o peor aún, mensajes de “May-Day” silenciados y no atendidos por miedo a las responsabilidades civiles o penalizaciones en la póliza de seguro o a la cárcel por negligencia con resultados de tragedia. Es la pura realidad... "Navegantes Clásicos"

Hasta la próxima y buenas travesías !!!

lunes, 6 de agosto de 2012

EL HUNDIMIENTO DEL VAPOR MALDONADO

El 2 de agosto de 2012 se cumplieron 70 años del hundimiento del buque carguero uruguayo Maldonado por un submarino alemán U510. Sería el segundo hecho de guerra en la que se verían involucrados marinos uruguayos en la 2ª Guerra Mundial. Esta vez los compatriotas correrían mejor suerte que la tripulación del Montevideo y no se producirían victimas, resultando toda la tripulación sana y salva.


Introducción

Durante la 2da Guerra Mundial ante la necesidad del Estado uruguayo de sacar la producción nacional y la escasez de bodegas producto del conflicto armado, el gobierno nacional decide la incautación de 4 buques que se encontraban internados junto a sus tripulaciones en el Puerto de Montevideo. Es así que los italianos Adamello y Fausto y los daneses Crhistian Sass y Laura pasan a formar parte de la flota mercante nacional, no sin antes sortear duras negociaciones las autoridades nacionales encabezadas por el Dr. Guani y el Almirante Rodríguez Luis, con el embajador de Estados Unidos Sr. Dawson y el Agregado Naval de aquel país, Comandante Frank Loftin que pretendían que la norteamericana Moore Mc Cormack se hiciera de los mercantes incautados y su eventual explotación,
En la noche del 8 al 9 de marzo de 1942 es hundido el ex Adamello, el mercante nacional Montevideo en cercanías de Haiti cuando se dirigía a Nueva York, por un submarino italiano, causando la muerte de 14 compatriotas.
A raíz de este suceso el Estado se apodera del legendario vapor alemán Tacoma que se encontraba internado en Montevideo desde 1939


El buque

El vapor Maldonado señal distintiva de llamada CXAK de 126 metros de eslora y 5265 toneladas era el viejo y lento buque italiano Fausto, un carguero del tipo Stándar A de la 1er Guerra Mundial, construido en Astilleros Ropner de Inglaterra en 1919 botado con el nombre de War Mallow. Había partido en su primer viaje a Estados Unidos a principios del mes de julio bordeando el continente en dirección al norte y pretendía realizar el peligroso cruce del Caribe infectado de submarinos del Eje transportando 5800 ton de corned beef, 1000 ton de cueros y lana y cerca de 1000 ton de carga gral.

El Maldonado fue torpedeado por el submarino alemán U 510 a las 2355 hora GMT del día 1/8/1942 a 260 millas al sur 18° al oeste de Bermudas en el Mar Caribe en 27° 55’ N 66° 27’ W ( otra versión de un oficial dice 28° 20' N 63° 10’W), en ruta desde Montevideo a Nueva York. El buque se hundió definitivamente a las 0005 GMT del día 2/8/1942.
El carguero uruguayo operado por la Administración Nacional de Puertos al mando del Capitán Mario Giambruno navegaba en curso 312° verdadero (alguien declaro 308°) a una velocidad de 10 nudos en 2800 brazas, navegando en línea recta sin escolta con el pabellón en popa bien iluminado por 2 reflectores señales ambas que denotaba perfectamente su calidad de buque de país neutral, silencio de radio, con 2 oficiales de guardia en el puente de mando y dos vigías en la cofa. La noche era clara con luna, buena visibilidad, mar en calma viento muy suave del este, sin buques a la vista.


La detención

Los marinos orientales esa tarde notaron la presencia de un submarino desconocido que los siguió durante 5 horas. Llegada la medianoche se hizo evidente cuales eran las intenciones de ese submarino para la tripulación uruguaya. Hacia tan poco tiempo de la tragedia del Montevideo que todos a bordo tenían en claro los procedimientos de abandono de la nave y se habían tomado todas las precauciones.
A la hora 2345 GMT el U 510 efectúo tres disparos de advertencia a la proa del Maldonado, Giambruno ordena parar maquinas mientras desde el submarino se ordena abandonar el buque por medio de lámpara de señales Morse, (algunos tripulantes manifestaron que el submarino disparo bengalas).
Los 49 tripulantes del mercante uruguayo abandonaron con tiempo y total seguridad el buque en 4 botes salvavidas a la orden del capitán.
El comandante alemán Karl Neitzel manda llamar al Capitán y Jefe de Maquinas del Maldonado abordo del submarino, pero solo Giambruno aborda y es tomado prisionero. No se emitió señales de socorro, el Maldonado no poseía ningún código secreto y según declaraciones de la oficialidad, las instrucciones y ruta de navegación se hundieron con el.


El hundimiento

El U510 se alejo unos mil metros del Maldonado y Neitzel disparo un torpedo que hizo blanco a babor en el medio del casco produciendo un gran daño a la altura de la sala de maquinas, un apagón total de las luces y el escape de grandes chorros de vapor.
Aproximadamente 10 minutos después dispara un segundo torpedo a la banda de estribor que provoca el hundimiento inmediato. Sin embargo en las declaraciones posteriores, algunos tripulantes dada la confusión indicaron que hubo un solo disparo


El rescate

Durante 3 días los botes permanecieron juntos hasta que finalmente se separaron en 3 grupos debido a fuertes vientos y corrientes. Un bote con 13 tripulantes fue rescatado por el remolcador oceánico USS OWL y desembarcados en Bermudas el 6 de agosto, otros 22 en 2 botes fueron rescatados por el buque transporte de tropas Capetown Castle y desembarcados en Halifax el 8 de agosto. Finalmente el grupo de 13 en otro bote fueron rescatados por el guardacostas USCG 491 y desembarcados en Cape May el 16 de agosto, después de 2 semanas en el mar. La tripulación describió al submarino como muy grande, de unos 70 metros y 700 toneladas, de color gris claro recién pintado, con una torre elíptica con 2 periscopios, 2 cañones y proa de crucero, pero por las diferentes versiones que declararon a la autoridad naval norteamericana no fue posible identificarlo. Después del ataque el submarino puso proa al noroeste. El Maldonado seria el primer buque de los 15 que hundió el U510 en 7 patrullas durante la 2ª Guerra Mundial.


Capitán de Corbeta A. Azcoytia



El Sr. Hugo Rodríguez nos da a conocer esta grata historia de quien fuera su tío abuelo, el Jefe de Maquinas del vapor Maldonado Capitán de Corbeta Angel Azcoytia “El Gallego” que en ese entonces tenia 55 años. Nacido en San Juan Bautista como lo cuenta el libro Leyendas Urbanas de Santa Lucia de Juan Manuel Trejo, hijo de un inmigrante vasco propietario de una tradicional fonda de esa ciudad, fue el único santalucense que vivió en carne propia la 2ª Guerra Mundial. Nos cuenta Hugo que en marzo de 1942 días después de saberse el trágico fin del Montevideo, conociendo que su próximo destino era el Maldonado, Angel que para entonces era soltero, hereda sus bienes a su hermana menor y decide casarse con su novia para dejarle el seguro o la jubilación, previendo que “algo malo le pasara”.


Agradecemos al autor de esta nota, el Sr. Fernando Pontolillo, y a todos nuestros lectores que se contactan regularmente con nosotros a trevés de nuestro Facebook.

miércoles, 6 de junio de 2012

TRAVESIA 20 de Junio de 2012 / TIGRE - ZARATE

Para todos aquellos Navegantes Clásicos que no se amilanan con el frío es que va esta invitación:


Travesía Tigre - Zárate a realizarse desde el día 20 al 23 de junio de 2012. La misma tendrá como punto de reunión inicial la confluencia del Canal Arias y el Paraná de las Palmas a las 9:00 hs. Navegaremos por el Paraná, río arriba, a una velocidad aproximada a los 4/5 nudos para arribar a nuestro destino alrededor de las 15:00 hs.

El Complejo al que arribaremos cuenta con amplios espacios verdes, parrillas, baños, restaurante y bahía con energía eléctrica para las embarcaciones. Se preve una comida de integración en las instalaciones del bar y un asadito con el mismo objetivo, siendo este último a la "canasta", vale decir cada uno aportará algo para la parilla, ensalada, etc.

Cabe destacar que la presente salida es libre y gratuita, teniendo como únicas restricciones: contar con embarcación, pasarla bien y enviar por mail a elnaveganteservicios@yahoo.com.ar la siguiente información: Nombre de la embarcación; nombre y apellido del capitán; cantidad de tripulantes a bordo y eslora.

El regreso está planificado para las 10:00 hs. del sábado 23 y el arribo al mismo lugar del encuentro inicial para aproximadamente las 15 hs. Ante cualquier duda o consulta, pueden recurrir al mismo mail o a nuestro facebook. Los esperamos...

miércoles, 9 de mayo de 2012

CAMAROTE CLÁSICO

Colegas nautas, es un verdadero placer recibirlos en esta, vuestra web Clásica.
Hoy les contaremos los pormenores de una reforma realizada en lo que fuera originalmente la sala de máquinas y pañol de una embarcación de madera.

Vista de sala de máquina y pañol en proa
El desafío consistió en construir un camarote principal  en este espacio y bajo una nueva carroza, prolongación de la ya existente, que nos permitió obtener unos 30 cm. más de despeje interior, algo que estaba programado desde que se adquirió el barco. Nos llevó mucho tiempo resolver ciertos inconvenientes que se nos planteaban a cada momento en la planificación de esta obra.
Por un lado teníamos que conseguir altura interior, pues la litera debería estar por encima del motor, pero nos topábamos con la limitación de la línea externa. Algo que resolvimos, como ya dijéramos, en Octubre del 2009. Otro tema fue la ubicación de la cama y la menor altura de fundación posible, para ello cambiamos la posición del tanque de combustible (el azul que se ve en el fondo de la fotografía) para que quedara debajo de la cama, entre el cristo y el frente del motor.  

Lateral de babor de la cama

Ahora habíamos conseguido menor altura pero habíamos perdido la presión natural del combustible por gravedad, debimos modificar el sistema y agregar una bomba eléctrica para mejorar la presión de llegada de gasoil a la bomba inyectora. Otros inconvenientes fueron dos planeros de la cubierta que, por ser estructurales no se podían modificar; se debería cubrir la caja de transferencia, el escape y darle acceso cómodo a las tres exclusas que en esa zona se encuentran; reubicar las baterías, ventilar ese enorme cajón que sería la sala de máquinas y tener muy en cuenta que, aunque el motor está recién hecho y no se prevean reparaciones inmediatas, siempre es sano contar con los medios para conseguir un acceso rápido y franco a la máquina.

Luego de un receso de seis meses por problemas de salud, tiempo que aproveché para resolver los contratiempos mencionados, le echamos mano a la obra y arrancamos con la carpintería.
Nos habíamos puesto como meta estrenar el camarote en las vacaciones estivales del 2011/2012, para lograrlo había que trabajar duro, y a medida que la fecha se acercaba decidimos priorizar las tareas y dejar, por ejemplo, los forros de las bandas y la terminación para épocas más frescas.
Sobre los planeros estructurales se confeccionaron dos amplias bauleras guardarropa. A los pies de la cama, en la zona con menos altura, se instaló un mamparo con una tapa central para dar acceso cómodo al pañol en donde se alojan: la caja de fondeo, algunas defensas y los cabos menos utilizados, además de repuestos y lubricantes adicionales.

Para cubrir la caja, parte del escape y las exclusas se fabricó una tarima que tiene doble función: la de simplificar el acceso a la litera por la cabecera y la de asiento para calzarse, desvestirse, etc., además cuenta con dos tapas ciegas de inspección para tener acceso al nivel de aceite y llenado de la caja de transmisión.
Mientras les cuento esto aprovecho a darle una manito de barniz...
Una vez armada toda la estructura se presentó, se ajustó, se barnizó del lado exterior y se pintó con gris visón (mismo color que el que presentaba la sentina) del lado interno. Los bastidores que se ven en la foto de la derecha alojan los tableros que facilmente se extraen para acceder a cualquier parte del motor y/o sala de máquinas y que además mantienen la línea constructiva de los muebles de la embarcación.

El cajón-cama ya tomaba forma. Dividimos en tres partes la tapa del motor, dos fijas y una a modo de capot utilizando fenólico de 18 mm., pintado de gris en su interior y de blanco del lado exterior.  
Se burletearon con goma todas las tapas y se sellaron contra el casco con poliuretano expandido para impedir el escape de gases, calor y ruido del cajón. Se forraron las tapas con material aislante termo acústico y se colocó luz dentro del cofre.
La obra marchaba viento en popa.

Lentamente pero sin pausa, la obra que tanto tiempo llevó en el tablero iba cobrando presencia, y muy buena por cierto!
Llegamos justo al verano poniendo el colchón. Aunque sin funda, con la obra realizada en un 75% y muchos detalles a terminar decidimos estrenar durante las vacaciones nuestro tan esperado camarote. Fresco durante todo el día, gracias a unas ventilaciones en las bandas, un traga viento sobre cubierta y una amplia lumbrera, este nuevo espacio colmó las espectativas que teníamos he hizo que disfrutáramos de cada una de todas las noches que llevamos durmiendo en él. Desde la cama de 150 cm. x 190 cm., a través del tambucho de 80 x 110 cm. se puede ver el cielo delteño en toda su magnitud, y si acaso uno quiere dormir hasta tarde, solo tenemos que colocar la Sumbrella sobre éste y nos preservará de cualquier rayo de luz.

A la vuelta continuamos forrando con machimbre de cedro las bandas. Dos coolers de 90 mm. ingresan aire fresco al cofre del motor y otros dos expulsan gases y aire caliente a través de los dos canales que se formaron entre el casco, las cuadernas y el forro interno en donde colocamos las ventilaciones. Las rejillas cerradas permiten que el intercambio de aire se efectúe entre el exterior y el cajón, mientras que al estar abiertas lo hacen entre el exterior y el camarote.
Si bien aún faltan algunos detalles como molduras, un espejo en la puerta del pañol, etc. no pudimos contener las ganas de compartirlo hoy con Uds.
Esperamos que quienes estén en proceso semejante les ayude nuestro relato y para los amantes de la madera sea otro buen momento más!
Los esperamos en la próxima entrega de Navegantes Clásicos y que tengan muy buenas singladuras!

miércoles, 11 de abril de 2012

TRAJE PARA NAUFRAGIOS (made in Argentina)

Bienvenidos a bordo Navegantes Clásicos!
Continuando con este ciclo de estimulación de consumo y reconocimiento a la Industria Argentina, hoy les hacemos llegar esta interesante nota a cerca de un producto innovador desarrollado por investigadores argentinos.

Los nuevos trajes de salvamento PILMIC® constituyen un avance en la tecnología usada hasta el momento.
Novedosos por el uso de nuevos materiales y por su diseño, se destacan por demostrar el más elevado desempeño. Han sido probados por encima de las exigencias internacionales en aguas a temperaturas menores a 0°C y durante periodos extremadamente largos; la temperatura corporal se mantiene sin variaciones incluso en casos de usuarios que ingresan al traje con su ropa mojada.
Su elevada flotabilidad facilita la natación y posibilita flotar de pie con el agua a Ia cintura otorgando una posición inmejorable para realizar maniobras tales como subir a una balsa salvavidas.



Con el objeto de proteger al naufrago del oleaje y el mal clima el traje dispone de una cabina desplegable que cubre al usuario. Dentro de ella permite sacar los brazos de las mangas y moverlos libremente posibilitando actividades como dormir, alimentarse e hidratarse. De rápida colocación en 30 segundos, carece de mecanismos que puedan trabarse o fallar. Un invento argentino para la salvaguarda de la vida humana en el mar. Aprobado por la Prefectura Naval Argentina.


Este traje, además de igualar las características de las demás marcas, presenta los siguientes beneficios:
* Flotación superior a lo exigido internacionalmente.
* En las pruebas de protección térmica la temperatura del usuario no desciende.
* Mantención de aire tibio en el interior del traje.
* El agua que ingresa se climatiza.
* El agua que ingresa se expulsa.
* Ingreso al traje completamente vestido en menos de dos minutos.
* Permite una colocación parcial en 15 segundos y saltar al agua.
* Posee cabina de protección desplegable que refugia al náufrago.
* Permite quitar los brazos de las mangas.
* Rostro y cuerpo protegidos del clima y oleaje, permitiendo dormir, comer o beber en la cabina de protección.
* Colecta agua de lluvia.
* Posibilita atender necesidades fisiológicas y hacerse curaciones.
* Admite flotar verticalmente a la altura de la cintura o sentarse sobre el agua tipo Kayak.
* Posibilita a un naufrago cargar a otro encima sin hundirse.
* Amortigua la caída al mar o golpes de caídas o choques en la evacuación evitando sumergirse.
* Evita la hipotermia en balsas con pocos tripulantes.
* Posee arnés integral que no lesiona durante la izada de rescate.
* Protección a las llamas superior a lo exigido internacionalmente.
* Ausencia de cierres o mecanismos que puedan fallar.

Bien por Pilmic®, bien por la seguridad "nacional". Hasta aquí llegamos amigos! Nos volvemos a encontrar en una próxima salida.
Buenas singladuras y hasta pronto!

miércoles, 7 de marzo de 2012

MINI CASA RODANTE "Gotita"

A nuestros muy estimados colegas, contentos de estar nuevamente con ustedes, hoy les acercamos un nuevo artículo destinado al camping. Esperando tenga la llegada que se merece, pues como en el caso de la "Boyita", es un producto innovador, bien resuelto y económico en relación precio/prestación.

Según su spot publicitario:
Es una nueva alternativa para quienes desean pasar unas vacaciones al aire libre, acompañados por la naturaleza y parar donde el paisaje y el camino lo proponen.


Estas casitas rodantes, denominadas Gotitas Rodantes (Teardrop), están preparadas para alojar 2 personas adultas y con una mínima reforma sin cargo, reemplazando el placard por una cama suspendida de 1,4mts., puede dormir un niño de hasta 7 años. Las mismas se encuentran aisladas térmica e hidrofugamente asegurando asi un descanzo reparador y cómodo, consiguiendo unas vacaciones confortables junto a un lago, una montaña o en la playa, con una baja inversión.



Se deberá tener en cuenta que, estas Teardrop no poseen baño. En ellas se priorizan la comodidad del habitáculo, el peso y la agilidad para que puedan ser llevadas por cualquier tipo de automóvil, aún los de menor cilindrada. Y aunque Ud. no lo crea, también están las Gotitas Rodantes Baby para ser llevadas por una moto con motor igual o superior a 200CC.






Dos vistas del interior.






En la foto de más arriba se puede apreciar una tapa, a modo de baúl, en donde se encuentra esta Kitchenette.


Estos novísimos sistemas de "campers" cuentan con el siguiente equipamiento:
•2 Puertas con ventana levadiza o guillotina.
•Chasis estructural
•Llantas 14"
•Pata estabilizadora delantera
•Luces de Giro, stop, posición y patente
•Aislante térmico
•Aislante hidrófugo
•Interior tapizado
•Techo interior blanco
•Placard interior
•Colchón
•Cortinas
•Instalación eléctrica 220V en interior y cocina
•Cocina con bacha de acero inoxidable y canilla con bomba de agua
•Heladera conservadora
•Alacena con puertas
•Anafe a gas butano
•Reservorio para el agua de la cocina
•Luces en el interior
•Abertura hidráulica de portón posterior (cocina)
•Juego de sabanas, mantas, almohadas
•Juego de cocina completo para 2 personas
•Cerradura en puertas
•Porton hidráulico

Ubicados en la zona de Quilmes, los fabricantes y únicos distribuidores de este artículo ofrecen amplias financiaciones.

Con el afan de estimular el consumo de productos nacionales, y porque no, de reconocer los logros alcanzados por nuestra industria, es que le brindamos este espacio. Felicitaciones y suerte con esta nueva propuesta.

Hasta la próxima y buenas singladuras!